LE CONTENEUR MARITIME - technoschool.free.fr

1 LE CONTENEUR MARITIME . A) HISTORIQUE / DEFINITION. L'espace MARITIME est d fini comme un syst me g ographique dont la finalit consiste . relier les espaces continentaux. Le transport MARITIME est donc un instrument privil gi des changes internationaux et a connu plusieurs r volutions pour s'adapter au fil du temps l' volution des changes. La conteneurisation est sans doute l'une des r volutions les plus marquantes du transport MARITIME . Mais qu'est ce en fait la conteneurisation et comment elle est n e ? La conteneurisation est l'utilisation de conteneurs pour le transport MARITIME de marchandises. Apparu dans les ann es 20 aux Etats-Unis dans les transports ferroviaires, la conteneurisation a gagn la France peu de temps apr s car les premi res utilisations en MARITIME y ont t enregistr es en 1925. Par la suite, la conteneurisation a t utilis e par les Am ricains pendant la Deuxi me Guerre Mondiale et la Guerre de Cor e.

2 L exploitation commerciale de ce mode de conditionnement telle que nous le voyons de nos jours ne date que de 1956 o un entrepreneur de transport routier am ricain, Malcom Mac Lean a eu l'id e de transporter ses remorques sans leurs ch ssis sur un navire. Dix ans plus tard en 1966, le Fairland d'une capacit de 228 conteneurs a t le premier porte-conteneurs relier l'Am rique et l'Europe. Ces deux dates symbolisent l'apparition de la conteneurisation moderne. La conteneurisation a donc moins d'un si cle et pourtant son essor fait qu'elle se taille actuellement une place de choix dans les changes maritimes internationaux. En effet, 80% des changes internationaux se font par voie MARITIME pour un volume valu 5,1 milliards de tonne en 2004. Le CONTENEUR repr sente pr s de 80% de ce volume soit 300 millions d'EVP. Aujourd'hui, le transport de marchandises par CONTENEUR est devenu banal et o tout ou presque se met en bo tes.

3 Toutes les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances en dehors des vrac (charbon, c r ales, minerais de fer ) et des liquides (hydrocarbures par exemple). sont aujourd'hui charg es en conteneurs. Par ailleurs, 9 400 000 conteneurs circulent en 2004. repr sentant 14 300 000 EVP. Ces constats nous am nent nous int resser sur le CONTENEUR et ce qu'il repr sente. Le terme de bo te utilis quand on voque les conteneurs am ne ne voir dans le CONTENEUR que la notion mat rielle de la chose. Cependant, le concept vise une notion mat rielle mais aussi une notion juridique. Le CONTENEUR est complexe dans sa d finition. C'est un emballage mais aussi une marchandise. En effet, les recherches autour du CONTENEUR avaient pour but de trouver la formule d'un emballage susceptible de permettre d'acheminer intacte une marchandise travers toutes les vicissitudes du transport MARITIME .

4 Comme le souci des chargeurs et des transporteurs est de garantir l'arriv e de la marchandise en son tat de d part, le CONTENEUR a t pr sent son av nement comme une forme relativement nouvelle d'emballage dont l'utilisation assurerait l'arriv e des colis en toute s curit et aux moindre frais et offrant par ailleurs une garantie contre casse, vol et avaries, sans limitation . La pratique voit dans le CONTENEUR un emballage tanche, solide, inviolable et facile manipuler. La r sistance et l'inviolabilit sont les points forts du CONTENEUR . Mais le CONTENEUR n'est pas qu'un simple emballage. Compar aux autres types d'emballage, il se distingue par sa valeur on reuse et par le fait qu'il soit r utilisable plusieurs fois, il est assimil . une marchandise et non un accessoire du navire. Le CONTENEUR est devenu l' outil roi de l'exp dition MARITIME et du transport multimodal en g n ral.

5 B) REGIME JURIDIQUE. 1) Les op rations de pr -conteneurisation . Une fois que le chargeur a choisi ou accept d'envoyer sa marchandise par CONTENEUR , trois points doivent tre tudi s par les parties au contrat : la fourniture du CONTENEUR , son remplissage et la prise en charge par le transporteur. La fourniture du CONTENEUR Les statistiques montrent que 50% des conteneurs appartiennent aux armateurs et 50% aux loueurs. Il convient donc de distinguer la fourniture du CONTENEUR par le transporteur de celle par un tiers. Le transporteur loueur La location d'un CONTENEUR par le transporteur consiste mettre disposition un CONTENEUR moyennant un prix et avec obligation de restitution de celui qui loue. Fourniture du CONTENEUR par un tiers Deux cas de figure peuvent tre distingu s : soit l'exp diteur loue de son c t un CONTENEUR qu'il va confier au transporteur soit le transporteur loue un CONTENEUR qu'il va mettre la disposition de l'exp diteur qui a contract avec lui.

6 Dans la premi re situation, le contrat de location est enti rement autonome du contrat de transport. Dans le deuxi me cas, un lien de fait existe entre le contrat de location et l'op ration de transport car le transporteur met la disposition de l'exp diteur un CONTENEUR qu'il a lui-m me lou . Une fois le CONTENEUR fourni, l'on proc de son remplissage qu'on d signe dans le jargon du transport d'empotage qui peut tre fait par chargeur, le transporteur ou un tiers d sign par l'exp diteur. L'empotage du CONTENEUR L'empotage est d fini comme l'op ration consistant remplir le CONTENEUR et l'arrimer. On parle de calage pour ne pas confondre avec l'arrimage du CONTENEUR lui-m me bord du navire. Selon le type d'exp dition, on distingue le CONTENEUR FWL (Fully Loaded Weight and capacity). ou FCL (Full Container Loaded) du CONTENEUR LCL (Less than Container Load).

7 Le FWL ou FCL. signifie que le CONTENEUR est plein en volume et en poids tandis qu'un CONTENEUR est LCL lorsqu'il re oit des lots de marchandises qui seuls n'arriveraient pas le remplir et qui font l'objet d'un groupage pour tre conomiquement rentables. L'empotage est souvent l'affaire de l'exp diteur. En effet, rares sont les cas o c'est le transporteur qui s'en charge. De ce fait, un empotage d fectueux repr sente donc une clause exon ratoire de responsabilit pour le transporteur moins que sa responsabilit ne soit retenue pour faute personnelle ou en partage avec un autre intervenant. De m me que l'arrimage d fectueux des marchandises l'int rieur d'un CONTENEUR lorsqu'il n'a pas t r alis par le transporteur peut donner lieu exon ration de ce dernier. La premi re responsabilit , en cas de dommages subis la marchandise pendant l empotage incombe donc celui qui a pris en charge l'op ration en occurrence l'exp diteur dans bien des cas.

8 Dans cette op ration d'empotage, il arrive que l'exp diteur d signe un interm diaire qui est souvent une entreprise sp cialis e, une soci t de manutention portuaire, une entreprise de d m nagement ou ventuellement un vendeur. Dans ces cas, la responsabilit de l'op ration incombe ces tiers, responsabilit pouvant tre partag e avec l'exp diteur ou un autre intervenant. Cette op ration termin e, le CONTENEUR est pr t tre remis au transporteur. La prise en charge du CONTENEUR par le transporteur La prise en charge du CONTENEUR fait na tre des obligations la charge du transporteur : il doit v rifier le contenu des conteneurs et proc der un pointage par rapport la liste de chargement, il doit en outre contr ler le num ro du plomb du CONTENEUR sous peine de n gligence et doit par ailleurs assurer l'embarquement de tous les conteneurs pris en charge. C'est le moment de l' tablissement du connaissement et des autres documents douaniers.

9 Le chargeur doit d clarer au transporteur les marchandises contenues dans le CONTENEUR en sachant que ce dernier n'a pas assist l'empotage et que dans la plupart des cas, le CONTENEUR lui est remis plomb . Ces obligations, observ es s v rement par les tribunaux, donnent toute leur importance aux r serves faites par le transporteur au connaissement. La pratique des r serves n'est pas propre au transport en CONTENEUR cependant la particularit . pour ce mode de conditionnement est l'impossibilit technique de v rifier chaque CONTENEUR que le transporteur re oit moins de supprimer les avantages attendus de l'emploi du CONTENEUR . Comme l'absence de r serve fait peser sur le transporteur une pr somption de conformit . entre la qualit , la quantit , la nature des marchandises embarqu es et celles pr vues au connaissement, il est primordial pour la responsabilit du transporteur en cas de dommages caus s aux marchandises l'arriv e que les r serves soit valables.

10 Pour pallier les abus perp tr s par le transporteur en portant syst matiquement des r serves de style sur le connaissement, les tribunaux exigent des r serves motiv es et sont s v res sur ce point. Ainsi, la clause said to contain appos e syst matiquement sur presque tous les connaissements sont dans la plupart des cas annul es par les tribunaux comme manquant de motivation Ces op rations pr c dent le chargement du CONTENEUR bord du navire. 2) Les op rations de chargement La mise en CONTENEUR La question essentielle qui se rattache cette op ration est sans doute celle relative au chargement en pont e. Le chargement en pont e pose le probl me d licat de la s curit et de la protection de la marchandise. Le d bat est particuli rement fond s'agissant de marchandises en conventionnel cependant leur fondement est actuellement temp r avec la g n ralisation des conteneurs et leur acheminement bord de navire porte-conteneurs.