EL MOTOR 1.9 TD i - vagclub.net

1 EL MOTOR TDi 1 Indice: 1. Introducci n. El MOTOR Diesel. P g 2 2. Evoluci n del mercado Diesel en Espa a. P g 4 3. El MOTOR TDi de VAG. P g 6 4. Historia del TDi de VAG. P g 7 5. El MOTOR TDi P g 9 Evoluci n del P g 9 Innovaciones que trajo el TDi. P g 9 Versiones del TDi. P g 12 Caracter sticas t cnicas. P g 13 a) Datos generales. P g 13 b) Sistema de combustible. P g 13 c) Sistema de admisi n de aire. P g 14 d) MOTOR . P g 14 e) Controles del MOTOR . P g 15 f) Algunos datos adicionales. P g 22 g) El Turbo en el TDi. P g 24 h) Los sistemas de inyecci n de los TDi. P g 28 i) Ampliaci n caracter sticas de cada versi n TDi. P g 33. j) Algunas curvas caracter sticas del MOTOR TDi.

2 P g 40 El futuro TDi. P g 42 6. Bibliograf a. P g 43 2 1. Introducci n. El MOTOR Diesel. Rudolf Diesel desarroll la idea del MOTOR diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un MOTOR con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, espec ficamente en esa poca, no eran muy eficientes. Las diferencias principales entre el MOTOR a gasolina y el Diesel son: Un MOTOR a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un MOTOR diesel s lo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espont neamente. Un MOTOR diesel utiliza mucha m s compresi n que un MOTOR a gasolina. Un MOTOR a gasolina comprime a una relaci n de 8:1 a 12:1, mientras un MOTOR diesel comprime a una relaci n de 14:1 hasta 25:1.

3 La alta compresi n se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan hoy en d a casi exclusivamente, inyecci n de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburaci n en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyecci n de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la v lvula de admisi n (fuera del cilindro). El MOTOR diesel no tiene buj a; toma el aire y lo comprime. Despu s inyecta el combustible directamente en la c mara de combusti n (inyecci n directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un MOTOR diesel. El inyector en un MOTOR diesel es el componente m s complejo y ha sido objeto de grandes avances.

4 El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presi n dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray. Mantener el roc o circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambi n un problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan v lvulas de inducci n especiales, c maras de precombusti n u otros dispositivos para mezclar el aire en la c mara de combusti n y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combusti n. El MOTOR TDi de VAG utiliza una t cnica llamada Swirl. 3 La mayor a de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz que indica que debido a que cuando el MOTOR diesel est fr o, el proceso de compresi n no es capaz de elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible, una resistencia alimentada el ctricamente ayuda a encender el combustible cuando el MOTOR est fr o.

5 El combustible diesel es m s pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho m s lento que la gasolina, su punto de ebullici n es m s alto que el del agua. El combustible diesel se evapora m s lento porque es m s pesado. Contiene m s tomos de carb n en cadenas m s largas que la gasolina (la gasolina t pica es C9H20 mientras el diesel es t picamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, por tanto es generalmente m s barato que la gasolina. El combustible diesel tiene una densidad de energ a m s alta que la gasolina. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores diesel poseen mejores consumos que el equivalente en gasolina. 4 2. Evoluci n del mercado Diesel en Espa a. El fen meno automovil stico de los 90 es, sin duda, el auge del diesel.

6 Aunque desde hace m s de 20 a os los expertos en automoci n vienen insistiendo en que el coche ideal para las carreteras europeas es un coche diesel y de no m s de metros el p blico no acababa de convencerse. Durante a os los diesel eran m s caros, m s lentos y m s ruidosos que los coches de gasolina. Esto hac a que fueran utilizados casi en exclusiva por profesionales del transporte: taxistas, repartidores,.. etc. A principios de los 90 los desarrollos tecnol gicos alrededor del diesel comenzaron a ver la luz, centrados principalmente en los sistemas de inyecci n y culminaron con la aparici n del TDi de VAG. Este MOTOR fue el que permiti la escalada de ventas de veh culos Diesel en Europa. No debemos olvidar que cuando se compra un veh culo diesel, entran en juego ciertos factores a analizar: Ventajas para el usuario: El punto fundamental que hace decantarse por este tipo de coches es el ahorro en combustible que suponen.

7 Adem s esto no quita que los motores actuales tengan unas potencias (entre 110 y 130 CV) y unos comportamientos dignos de un MOTOR de gasolina en lo referente a prestaciones. Adem s los motores diesel tienen menos mantenimiento y, generalmente, m s longevidad que los de gasolina. Todo esto hace de estos coches unos aliados ideales para viajar: poco consumo, mucha autonom a, muy buen margen para adelantar y una velocidad de crucero perfecta. Desventajas para el usuario: Generalmente son entre y pts m s caros que el equivalente en gasolina. Adem s la reducci n del diferencial en el coste del gas leo respecto a la gasolina ha hecho que haya que plantearse si realmente se va a amortizar la diferencia de precio del coche o no. Esto ha hecho que en el ltimo a o haya ca do la venta de diesel despu s de haber estado m s de un a o por delante de los gasolina.

8 Otro punto en contra, que cada vez lo es menos, es la rumorosidad: los diesel en fr o hacen un traqueteo bastante sonoro. Esto poco a poco se va solucionando a base de aislamiento. El TDi ha triunfado: el xito en cifras: En la gr fica podemos ver, en porcentaje, la evoluci n de la matriculaci n de autom viles diesel respecto a gasolina en los ltimos 9 a os. Como puede observarse la escalada es constante hasta superar en 1999 a los coches de gasolina. Hay que recordar que el 99 fue un a o r cord en venta de turismos en Espa a rebasando el mill n y cuarto de unidades vendidas. 5 Los segmentos con m s demanda son el de los compactos y las berlinas medias y ltimamente los todoterrenos y monovol menes. 6 3. El MOTOR TDi de VAG. El MOTOR TDi de VAG, constituye una de esas revoluciones que de vez en cuando se ven por el panorama automovil stico.

9 Cuando a principios del a o 1990 se present el TDi de 5 cilindros, pocos imaginaban la revoluci n que se vendr a encima. El uso tradicional del MOTOR Diesel, robusto, lento y humeante, iba a cambiar por completo, lleg ndose a lo que hoy conocemos donde un veh culo diesel puede ser el estandarte deportivo de una determinada gama de veh culos como puede ser el Seat Ibiza TDi de 130 CV o el Mercedes C30 CDi AMG Sportcoup . Audi no fue el primero en desarrollar la inyecci n directa para veh culos autom viles, recordemos que F at lo hab a hecho anteriormente en su modelo Croma, pero ste no consegu a el nivel prestacional, de rumorosidad y de consumos que sacaba el TDi de 90 CV. Adem s, Audi, como cada vez que lanza una nueva evoluci n tecnol gica de algo, consigui llegar a los compradores con el reclamo de las siglas TDi, las cuales trataban de que a los conductores europeos les pareciera la versi n diesel de las m ticas siglas GTi, tan de moda en aquellos a os.

10 Este buen manejo de la publicidad apoyado por el buen hacer del MOTOR TDi 90 en todas sus facetas, consigui que el p blico se quedara con las siglas, y hoy en d a, por TDi se conoce gen ricamente a todos los motores Diesel de inyecci n directa del mercado. Hoy, m s de 10 a os despu s, el MOTOR TDi, en su en sima evoluci n sigue a la cabeza del mercado Diesel, debido a la cantidad de carrocer as de las 4 marcas del Grupo VAG (Seat, Audi, Volkswagen y Skoda) que lo montan y a la cantidad de potencias disponibles existentes, como veremos. Los motores TDi siguen estando a la cabeza por rendimiento, esto quiere decir que siguen siendo los que mejores prestaciones tienen con los consumos m s bajos. Vamos a repasar la historia y las caracter sticas de este mito. Un anuncio de Turbo Diesel. 7 4. Historia del TDi de VAG.