MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD …

1 MANTENIMIENTO CENTRADO en CONFIABILIDAD Prohibida su reproduccion MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD (RCM) Por John Moubray, traducido y adaptado por Carlos Mario P rez J. 1. INTRODUCCION La idea del MANTENIMIENTO est cambiando. Los cambios son debidos a un aumento de mecanizaci n, mayor complejidad de la maquinaria, nuevas t cnicas de MANTENIMIENTO y un nuevo enfoque de la organizaci n y de las responsabilidades del mismo. El MANTENIMIENTO est reaccionando ante nuevas expectativas. Estas incluyen una mayor importancia a los aspectos de seguridad y del medio ambiente, un conocimiento creciente de la conexi n existente entre el MANTENIMIENTO y la calidad del producto, y un aumento de la presi n ejercida para conseguir una alta disponibilidad de la maquinaria al mismo tiempo que se optimizan.

2 Frente a esta avalancha de cambios, el personal que dirige el MANTENIMIENTO est buscando un nuevo camino. Quiere evitar equivocarse cuando se toma alguna acci n de mejora. Trata de encontrar un marco de trabajo estrat gico que sintetice los nuevos avances en un modelo coherente, de forma que puedan evaluarlos racionalmente y aplicar aquellos que sean de mayor val a para ellos y sus compa as. Este trabajo introduce una filosof a que provee justamente ese esquema de trabajo. Se llama Reliability Centred Maintenance, o RCM ( MANTENIMIENTO CENTRADO en la CONFIABILIDAD ). Si se aplica correctamente, RCM transforma la relaci n entre el personal involucrado, la planta en s misma, y el personal que tiene que hacerla funcionar y mantenerla. Tambi n permite poner en funcionamiento nueva maquinaria a gran velocidad, seguridad y precisi n. Prohibida su reproducci n Todos los derechos de Aladon LTD 2 2.

3 LA EVOLUCI N DEL MANTENIMIENTO Como todo proceso en evoluci n, el dominio del MANTENIMIENTO ha seguido una serie de etapas cronol gicas que se han caracterizado por una metodolog a espec fica. La Primera Generaci n La primera Generaci n cubre el per odo hasta la II Guerra Mundial. Es esos d as la industria no estaba muy mecanizada, por lo que los per odos de paradas ni importaban mucho. La maquinaria era sencilla y en la mayor a de los casos dise ada para un prop sito determinado. Esto hac a que fuera confiable y f cil de reparar. Como resultado, no se necesitaban sistemas de MANTENIMIENTO complicados, y la necesidad de personal calificado era menor que ahora. La Segunda Generaci n Durante la Segunda Guerra Mundial las cosas cambiaron dr sticamente. Los tiempos de la Guerra aumentaron la necesidad de productos de toda clase mientras que la mano de obra industrial baj de forma considerable.

4 Esto llev a la necesidad de un aumento de mecanizaci n. Hacia el a o 1950 se hab an construido equipos de todo tipo y cada vez m s complejas. Las empresas hab an comenzado a depender de ellas. Al aumentar esta dependencia, el tiempo improductivo de una m quina se hizo m s evidente. Esto llev a la idea de que las fallas se pod an y deb an de prevenir, lo que dio como resultado el nacimiento del concepto del concepto del MANTENIMIENTO programado. En los a os 60 esto se basaba primordialmente en la revisi n completa del material a intervalos fijos. El costo del MANTENIMIENTO comenz tambi n a elevarse mucho en relaci n con los otros costos de funcionamiento. Como resultado se comenzaron a implantar sistemas de control y planeaci n del MANTENIMIENTO . Estos han ayudado a poner el MANTENIMIENTO bajo control, y se han establecido ahora como parte de la pr ctica del mismo. La Tercera Generaci n Prohibida su reproducci n Todos los derechos de Aladon LTD 3 Desde mediados de los a os setenta, el proceso de cambio en las empresas ha tomado incluso velocidades m s altas.

5 Los cambios pueden clasificarse as : Nuevas expectativas: El crecimiento continuo de la mecanizaci n significa que los per odos improductivos tienen un efecto m s importante en la producci n, costo total y servicio al cliente. Esto se hace m s claro con el movimiento mundial hacia los sistemas de producci n justo a tiempo, en el que los reducidos niveles de inventario en curso hacen que peque as aver as puedan causar el paro de toda una planta. Esta consideraci n est creando fuertes demandas en la funci n del MANTENIMIENTO . Una automatizaci n m s extensa significa que hay una relaci n m s estrecha entre la condici n de la maquinaria y la calidad del producto. Al mismo tiempo, se est n elevando continuamente los est ndares de calidad. Esto crea mayores demandas en la funci n del MANTENIMIENTO . Otra caracter stica en el aumento de la mecanizaci n es que cada vez son m s serias las consecuencias de las fallas de una instalaci n para la seguridad y/o el medio ambiente.

6 Nueva Investigaci n: Mucho m s all de las mejores expectativas, la nueva investigaci n est cambiando las creencias m s b sicas acerca del MANTENIMIENTO . En particular, se hace aparente ahora que hay una menor conexi n entre el tiempo que lleva un equipo funcionando y sus posibilidades de falla. 3. CAMBIO DE PARADIGMAS Actualmente es ampliamente aceptado que la aviaci n comercial es la forma m s segura para viajar. Al presente, las aerol neas comerciales sufren menos de dos accidentes por mill n de despegues. Al final de los 1950s, la aviaci n comercial mundial estaba sufriendo m s de 60 accidentes por mill n de despegues. Si actualmente se estuviera presentando la misma tasa de accidentes, se estar an oyendo sobre dos accidentes a reos diariamente en alg n sitio del mundo (involucrando aviones de 100 pasajeros o m s). Dos tercios de los accidentes ocurridos al final de los 1950s eran causados por fallas en los equipos.

7 Esta alta tasa de accidentalidad, conectada con el auge de los viajes a reos, Prohibida su reproducci n Todos los derechos de Aladon LTD 4 significaba que la industria tenia que empezar a hacer algo para mejorar la seguridad. El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por fallas en los equipos significaba que, al menos inicialmente, el principal enfoque ten a que hacerse en la seguridad de los equipos. En esos d as, MANTENIMIENTO significaba una cosa: reparaciones peri dicas. Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se gastaran despu s de cierto tiempo. Esto los condujo a creer que las reparaciones peri dicas retendr an las piezas antes de que gastaran y as prevenir fallas.

8 Cuando la idea parec a no estar funcionando, cada uno asum a que ellos estaban realizando muy tard amente las reparaciones: despu s de que el desgaste se hab a iniciado. Naturalmente, el esfuerzo inicial era para acortar el tiempo entre reparaciones. Cuando hac an las reparaciones, los gerentes de MANTENIMIENTO de las aerol neas hallaban que en la mayor a de los casos, los porcentajes de falla no se reduc a y por el contrario se incrementaban. La historia de la transformaci n del MANTENIMIENTO en la aviaci n comercial desde un c mulo de supuestos y tradiciones hasta llegar a un proceso anal tico y sistem tico que hizo de la aviaci n comercial La forma m s segura para viajar es la historia del RCM. El RCM es uno de los procesos desarrollados durante los 1960s y 1970s, en varias industrias con la finalidad de ayudar a las personas a determinar las mejores pol ticas para mejorar las funciones de los activos f sicos y para manejar las consecuencias de sus fallas.

9 De stos procesos, el RCM es el m s directo. El RCM fu originalmente definido por los empleados de la United Airlines Stanley Nowlan y Howard Heap en su libro Reliability Centered Maintenance / MANTENIMIENTO CENTRADO en la CONFIABILIDAD , el libro que di nombre al proceso. Este libro fu la culminaci n de 20 a os de investigaci n y experimentaci n con la aviaci n comercial de los USA, un proceso que produjo el documento presentado en 1968, llamado Gu a MSG 1: Evaluaci n del MANTENIMIENTO y Desarrollo del Programa, y el documento presentado en 1970 para la Planeaci n de Programas de MANTENIMIENTO para Fabricantes / Aerol neas, ambos documentos fueron patrocinados por la ATA (Air Transport Association of America Asociaci n de Transportadores A reos de los USA). Prohibida su reproducci n Todos los derechos de Aladon LTD 5 En 1980, la ATA produjo el MSG 3, Documento Para la Planeaci n de Programas de MANTENIMIENTO para Fabricantes / Aerol neas.

10 El MSG 3 fu influenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978. El MSG 3 ha sido revisado dos veces, la primera vez en 1988 y de nuevo en 1993, y es el documento que hasta el presente lidera el desarrollo de programas iniciales de MANTENIMIENTO planeado para la nueva aviaci n comercial. Tal como se menciono anteriormente en 1978 la aviaci n comercial en Estados Unidos public un estudio de patrones de falla en los componentes de aviones cambiando todas las costumbres que hasta el momento se tenia sobre el MANTENIMIENTO . La Figura muestra c mo el punto de vista acerca de las fallas en un principio era simplemente que cuando los elementos f sicos envejecen tienen m s posibilidades de fallar, mientras que un conocimiento creciente acerca del desgaste por el uso durante la Segunda Generaci n llev a la creencia general en la curva de la ba era . Sin embargo se revela que en la pr ctica actual no s lo ocurre un modelo de falla sino seis diferentes.)