NTP-1.093: Coste-beneficio de la prevención de …

1 Notas T cnicas de Prevenci O 2017 Coste-beneficio de la prevenci n de riesgoslaborales viarios (II)Cost-benefit of prevention of road labor risksCo ts-avantages de la pr vention des risques professionnels en routesAutor:Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT)Elaborado por:Manuel Bestrat n Bellov CENTRO NACIONAL DECONDICIONES DE TRABAJO. INSHTC arles Salas Oll CERpIE / UPCEste documento complementa al anterior en el que se reco-gen los resultados del reciente estudio realizado por el INS-HT para analizar la relevancia de las acciones preventivas en materia de riesgos laborales viarios que est n aplicando empresas en la senda de la excelencia, junto a su previsible rentabilidad, para proponer en este documento una meto-dolog a de an lisis coste NTP son gu as de buenas pr cticas.

2 Sus indicaciones no son obligatorias salvo que est n recogidas en una disposici n normativa vigente. A efectos de valorar la pertinencia de las recomendaciones contenidas en una NTP concreta es conveniente tener en cuenta su fecha de edici PROPUESTA METODOL GICA PARA EL AN LISIS COSTE-BENEFICIOEl sufrimiento personal de las v ctimas de los acciden-tes graves de tr fico no puede nunca expresarse en t r-minos econ micos. Ninguna cantidad de dinero puede compensar la p rdida de un ser humano o su invalidez permanente. Sin embargo, y a pesar de ello, es necesa-rio calcular el impacto general que tienen los siniestros de circulaci n.

3 Sin ello, no ser a posible decidir sobre las inversiones p blicas o privadas destinadas a reducir los accidentes de tr fico. Tambi n es necesario valorar estad sticamente el beneficio medio de la prevenci n de una v ctima individual, para poner dicho beneficio en relaci n con los costes de las medidas concretas de se-guridad vial. Y este impacto general viene representado por el valor de lo que se destruye en los accidentes de tr fico; concepto de destrucci n de valor que es de f cil comprensi n y asimilaci n social, como ocurre en otros acontecimientos como los desastres naturales, incendios, etc. Lo que ya no resulta tan f cil es la asignaci n o la cuantificaci n econ mica de este valor de modo que no existe una metodolog a general universalmente aceptada.

4 Las p rdidas de producci n son uno de los elementos de coste m s importantes, sobre todo en el caso de los accidentes m s graves. A su vez, los costes humanos, aquellos asociados al sufrimiento infligido por los siniestros de circulaci n en las v ctimas, son los m s dif ciles de valorar. Al margen del c lculo de costes de la siniestralidad vial, tambi n es pre-ciso valorar econ micamente el beneficio econ mico que supone la prevenci n de una v ctima mortal, as como la prevenci n de lesionados de diferente gravedad. Ello permite poner en relaci n el coste y la efectividad de cada medida de seguridad vial con los beneficios derivados de la prevenci n de v ctimas de accidentes.

5 Aquellas medi-das cuyos beneficios superen a sus costes, por ejemplo, deber n ser priorizadas con respecto a las que llevan asociados costes que superen a los estimaci n de los costes de los accidentes de tr n-sito se puede establecer identificando cinco principales partidas de gasto: a) costes m dicos, b) costes por p r-didas de productividad, c) costes humanos por da os sufridos y p rdida de bienestar, d) costes materiales por da os a la propiedad y e) costes administrativos, tal y como se puede observar en la siguiente figura 1. Los costes a), b) y c) son costes asociados a las v cinco elementos principales de costes se pueden dividir en dos grupos principales.

6 El primer grupo incluye todos los elementos de coste para los que normalmente Costeadministrativos(polic a, juzgados)Costemateriales(veh culos,propiedades)P rdidas deproductividadCostes m dicosCostes humanosCOSTEDE LOS ACCIDENTESC osteasociados a las v ctimasFigura 1. Tipos de costes de los ALT2 Notas T cnicas de Prevenci nexisten precios de mercado (a, b, d, y e). El problema mayor reside en monetizar la llamada parte inmaterial en que se configura un segundo grupo (c).En este trabajo, se plantean dos enfoques aplicables al An lisis Costo-Beneficio (ACB) en seguridad laboral vial, uno integral, directamente relacionado al ACB (deri-vado del estudio Rosebud como fuente principal).

7 Y otro directamente relacionado con el estudio de los costes de accidentalidad laboral cl sicos, planteando el coste de los accidentes viales a trav s del estudio de los ele-mentos de producci n (plantilla de c lculo de costes de accidentalidad) Enfoque integral del ACBEn el primero de los enfoques, se presenta un modelo de evaluaci n simplificada del coste beneficio de la ac-ci n preventiva en la empresa ante los riesgos laborales ACB tiene como objetivo encontrar si una propuesta de actuaci n es eficiente econ micamente y en qu me-dida lo es, considerando diferentes alternativas. Se utilizan varias medidas de eficiencia para llevar a cabo un ACB: El valor actual neto (VAN) del proyecto: El valor pre-sente neto de un proyecto se define como la diferencia monetaria entre el valor de todos los beneficios de una intervenci n espec fica y el valor de todos los costes necesaria para llevarlas a cabo.

8 Diferentes beneficios se a aden habitualmente para obtener beneficios tota-les mientras que los beneficios negativos (por ejemplo, aumento del tiempo de viaje) se restan. La relaci n costo-beneficio, que se define como: Valor actual de todos los beneficiosRelaci n costo - beneficio = Valor actual de los costes de implementaci n La tasa interna de retorno (TIR): la tasa de inter s a la que el valor actual es igual a an lisis costo-beneficio es especialmente til en aque-llas reas de formulaci n de pol ticas o de toma de de-cisiones donde: hay m ltiples objetivos de pol ticas (por ejemplo, segu-ridad, medio ambiente y movilidad); algunos objetivos est n en conflicto (como es el caso bien conocido de la seguridad o de medio ambiente frente a la movilidad).

9 Los objetivos se refieren a bienes que no tienen pre-cios de mercado (como es el caso de los aspectos de seguridad, medio ambiente y movilidad).Desde luego, en el ACB deben ser considerados los diferentes niveles de gravedad de las lesiones. Como se ha dicho, este modelo se basa en el citado proyecto ROSEBUD (2006) de la Uni n Europea, el cual delimi-t el marco para la evaluaci n en formato ACB de las medidas de seguridad vial. Hasta ese momento no se dispon a de herramientas especializadas en la evalua-ci n de la seguridad vial, por lo que ha constituido una referencia imprescindible a la hora de plantear un mo-delo de ACB para los planes de seguridad laboral vial de las empresasEstructura del ACBLa estructuraci n de actividades del an lisis coste bene-ficio propuesto por el proyecto Rosebud , el consorcio internacional para los planes de seguridad vial de las empresas, es la siguiente:1.

10 Definir unidades para cada una de las medidas componentes del plan de seguridad vial2. Determinar otros par metros (por ejemplo dura-ci n de las medidas)3. Estimar la efectividad de cada una las medidas componentes del plan que sean pertinentes en t rminos del n mero de (objetivo) accidentes que se puede esperar que prevenga por unidad de eje-cuci n la medida, por ejemplo, la reducci n de velocidad km / Estimar efectos adicionales de las medidas (por ejemplo reducci n de ruido o de contaminaci n)5. Estimar los costes de implementaci n y manteni-miento de las Investigar los valores monetarios de todos los efectos pertinentes (por ejemplo, las muertes, da os personales sufridos, emisiones, tiempo de viaje, la movilidad, el ruido).