PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO - institutoivia.com

1 PLAN DE SEGURIDAD VIAL URBANO milagro del Arroyo Gonz lez-Pintado Direcci n General de Tr fico Jefa del Departamento de Relaciones con Iberoam rica c/ Josefa Valc rcel n 44 28027 Madrid (Espa a) tfn fax: correo electr nico: RESUMEN En el mbito URBANO las caracter sticas de las v as son diferentes a la realidad de la red de carreteras. Hay una mayor presencia de usuarios vulnerables que comparten la v a p blica con todo tipo de veh culos. Por tanto, el perfil de la siniestralidad es tambi n diferente. El Plan de SEGURIDAD Vial URBANO es una propuesta modelo de contenidos que puede servir de gu a a los Ayuntamientos para estructurar su pol tica municipal de SEGURIDAD vial.

2 Este Plan debe contener un diagn stico de situaci n, una formulaci n de objetivos, unas acciones priorizadas por cada Municipio, y una evaluaci n del mismo, tanto con los objetivos conseguidos como de los resultados negativos. Las claves del xito estar n en un claro liderazgo municipal, con todos los actores intervinientes, y la colaboraci n y coordinaci n permanentes con todas las instituciones y la sociedad civil. El grado de desarrollo de cada una de estas cuatro etapas vendr determinado por las caracter sticas del Municipio, si bien ser el diagn stico inicial el que apuntar los objetivos y las l neas de actuaci n.

3 La creaci n de un Consejo Municipal de SEGURIDAD Vial, la aprobaci n de un Pacto por la movilidad y la SEGURIDAD vial, una mayor informaci n y debate p blico sobre las actuaciones municipales en esta materia, as como la financiaci n de actuaciones promovidas por los agentes de la sociedad civil, son esenciales para que el Plan pueda dar sus frutos. El Plan Municipal debe ser un documento vivo, que se adapte en cada momento a las necesidades que vayan surgiendo, por lo que la revisi n debe hacerse, como m ximo, cada cuatro a os. INTRODUCCI N. La ciudad es un espacio de relaci n para las personas, donde el contacto, la convivencia y la comunicaci n constituyen la esencia de la vida colectiva.

4 Para cualquier civilizaci n, ciudades y pueblos han constituido desde siempre los motores de su desarrollo social y econ mico. Tradicionalmente, las urbes han concentrado su oferta de actividades y servicios en un espacio reducido con el fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus necesidades m s elementales, siendo por ello m s eficientes y eficaces. Esta organizaci n urbana se conoce como ciudad compacta, en contraposici n a la ciudad difusa que aleja usos y actividades y que, como consecuencia de ello, obliga a las personas a invertir mayor tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana.

5 Los costes econ micos derivados de los efectos negativos de los impactos ambientales y sociales que lleva asociados contaminaci n, ruidos, consumo de combustibles f siles, accidentes de tr nsito, p rdida de tiempo, etc., muchos de los cuales todav a se externalizan en el balance global de los territorios, han ido en aumento hasta el punto de poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. A ra z de esto, ha surgido el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un modelo de movilidad m s sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades de la sociedad actual siempre y cuando no afecte a las generaciones futuras.

6 La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia pac fica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio p blico. En el mbito URBANO las caracter sticas del entorno estructural, como son los tipos de v as donde conviven arterias principales, zonas de transici n, v as que por su uso requieren baja velocidad, y la elevada presencia de cruces, son notablemente diferentes a la realidad de la red de carreteras. Igualmente la ciudad es singular por sus aspectos din micos, es decir por la propia movilidad. En las ciudades, hay una mayor presencia de usuarios vulnerables (peatones, motoristas y ciclistas) que comparte la v a p blica con todo tipo de veh culos.

7 Esto tambi n se traduce en un perfil diferente de la siniestralidad. Las lesiones producidas por accidentes de tr nsito constituyen uno de los problemas con mayor impacto en la morbilidad y en la mortalidad de un pa s, y son causa, adem s, de un gran n mero de incapacidades. Sin embargo, el problema de la inseguridad en los desplazamientos en el mbito URBANO , ha sido durante muchos a os subestimado, precisamente donde la frecuencia de accidentes con v ctimas graves es menor, abord ndose el problema desde el prisma de un modelo culpabilizador. Este modelo, basado solo en el control y la sanci n, se ha demostrado ineficaz en la reducci n de la accidentalidad.

8 La evoluci n del n mero total de fallecidos en accidentes de tr nsito en zona urbana, en Espa a, desde 1980 muestra una tendencia positiva de descenso en los ltimos a os. En el a o 2006, en Espa a se produjeron accidentes de tr fico con v ctimas, un 51% en zona urbana. En estas zonas uno de cada tres accidentes son colisiones fronto-laterales (17% carretera) y el 38% atropellos (8% en carretera). Un 47% ocurren en un cruce (18% en carretera) En zona urbana los veh culos de dos ruedas representan al 27% de los veh culos implicados, mientras que en carretera es un 9,8%. En nueve de cada diez veh culos de dos ruedas implicados en accidente se producen v ctimas, mientras que en turismos y furgonetas las encontramos en uno de cada dos y en los camiones se reducen a uno de cada tres Las v ctimas de accidentes en zona urbana fueron (45%).

9 Presentan lesiones de menor gravedad (87% de heridos leves) que las de carretera (72%) y una letalidad tambi n inferior (1,5 fallecidos x 100 accidentes vs. 6,8 fallecidos x 100 accidentes en carretera). En este escenario, la mejora de la SEGURIDAD vial urbana solo es abordable con la participaci n del conjunto de Administraciones P blicas y la colaboraci n de todos los agentes sociales y econ micos implicados. Cada organismo y sector tiene que intervenir desde su mbito territorial, ejercitando las competencias que tiene atribuidas mediante acciones de ndole diversa educativas, formativas, tecnol gicas, normativas, de dise o vial, ambientales, urban sticas, para encontrar soluciones a la compleja cuesti n de la accidentalidad de tr fico a escala local, si bien es la Administraci n Local la que juega un papel decisivo en la reducci n de la accidentalidad.

10 ESTRUCTURA. Para trazar un Plan de SEGURIDAD Vial Urbana Tipo, es preciso realizar un diagn stico de situaci n, una formulaci n de objetivos, plasmar las acciones priorizadas por cada municipio en dicho Plan, y llevar a cabo una evaluaci n. Diagn stico de situaci n. Para realizar la diagnosis de SEGURIDAD vial en el Municipio se considera imprescindible conocer el escenario de partida para conocer los problemas a los que se enfrenta y sus causas. Aunque cada ciudad tiene sus propias caracter sticas y tipolog a, si se aplica la misma metodolog a se pueden realizar estudios comparativos entre municipios, lo que sin duda contribuir a avanzar de forma colectiva en la resoluci n de los problemas que afectan a la SEGURIDAD vial urbana.