REGLAGES CARBURATEURS WEBER DCOE 45/40

1 REGLAGES . CARBURATEURS WEBER DCOE 45/40 . J-P Gailhac & - Nov. 2000. Nous avons la chance de disposer des meilleurs CARBURATEURS existants, souvent copi s (Solex, DellOrto) sans grand succ s. Les moules de fabrication sont pass s de l'Italie, l'Espagne puis en Inde, prolongeant ainsi la survie de ces produits de haute pr cision. Le sujet des r glages est complexe et tendu (un r sum th orique est pr sent en annexe). De plus n' tant pas une science exacte , chacun peut avoir son point de vue, ses propres recettes : tous les commentaires ou critiques seront donc bienvenus et serviront faire voluer cette note technique. Pour commencer, le mot r glages est ambigu car il recouvre la fois des ajustements au tournevis (ralenti, ) que nous nommerons r glages de base, et les r glages par change de composants de caract ristiques diff rentes (gicleur, ). REGLAGES DE BASE. Ce sont les plus fr quents et concernent le ralenti et la progression (r gime interm diaire). On agit sur 6 vis : 9 une vis de ralenti situ e pr s de la rotule de commande d'acc l rateur 9 une vis de synchronisation (synchro, en abr g ) , entre les deux CARBURATEURS 9 quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (but e) des 4 papillons contr lant l'arriv e d'air dans les cylindres : en la vissant on ouvre les papillons, le moteur acc l re.

2 La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l'influence du carburateur arri re (cylindres 3 et 4, avec la convention du N 1 cot volant moteur). Il y a une vis de richesse par cylindre : en la d vissant on laisse passer plus d'essence ( mulsionn e avec un peu d'air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d'air aspir constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du m lange essence/air . OUTILLAGE. Un tournevis assez court pour acc der la vis de richesse du cylindre N 1 et si possible un compte-tours sensible dans la gamme 0 - 2 000 t/mn, pouvant d tecter des variations de 20 50 t/mn. Une pissette avec de l'essence. Il existe des appareils de mesure (ou plut t de comparaison) de d bit d'air (Synchrotest, Synchrauto,..) que l'on applique l'entr e du corps de carbu pour r gler l'alignement des papillons( synchro). Si l'on a de l'oreille, on peut couter et comparer le bruit d'aspiration avec un tuyau ( ) introduit successivement dans chaque corps de carbu, au ralenti, pour r gler la synchro.

3 Il existe aussi des jauges colonne de mercure pour mesurer simultan ment la d pression dans les 4. tubulures d'admission. Ces appareils sont valables mais pas indispensables. Une bougie en quartz transparent pour observer la couleur de l'explosion dans la chambre (Colortune) est un gadget amusant mais pas vraiment indispensable non plus. Plus s rieusement, un analyseur de gaz connectable sur 4 prises (une sur chaque tubulure d' chappement). ,ou alternativement une sonde de temp rature (thermocouple), seraient certainement des outils tr s int ressants mais nous n'en connaissons pas l'existence. Page 1 / 6. REGLAGES . CARBURATEURS WEBER DCOE 45/40 . J-P Gailhac & - Nov. 2000. PROCEDURE. S'assurer que les bougies sont dans un tat normal, et l'avance correctement r gl e. D poser les 4 chapeaux des puits de bougies pour d gager l'acc s aux connecteurs haute tension. REGLAGE APPROCHE DE SYNCHRO. D visser les 4 vis-bouchon en laiton situ e pr s des vis de richesse. On aper oit alors les 2 (ou 3 selon les mod les) trous de progression et la tranche des papillons.

4 Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l' mulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspir e travers ces trous, en suppl ment de celle aspir e via les vis de richesse ( au del , leur r le s'estompe car le d pression en aval du papillon chute avec l'ouverture de ce dernier). Introduire un fil d'acier mince (corde piano, pingle, fil de recourb pour ne pas tomber dans le corps de carbu) dans le trou le plus proche de la culasse, et amener le papillon en but e sur ce fil. Commencer par le carbu avant en jouant sur la vis de ralenti puis le carbu arri re en jouant sur la vis de synchro. Lorsque chaque papillon bloque son fil d'acier, le r glage approch de synchro est obtenu. En th orie, les deux papillons d'un carburateur sont strictement parall les. En pratique, si l'on constate un d calage, m me faible, il est n cessaire de remettre les papillons en ligne par torsion de leur axe.

5 C'est une op ration d licate qui m rite le d pose du carbu en question. On en profitera pour v rifier le blocage des 4 vis de fixation des papillons (un coup de pointeau n'est jamais superflu car ces vis sont videmment critiques) et on testera la pompe de reprise qui doit mettre une double gicl e d'essence de 1 m tre environ lorsque les papillons sont actionn s. REGLAGE APPROCHE DE LA RICHESSE. On part de vis de richesse viss es en but e (pas trop fort !). Selon les mod les (45 DCOE 38/39 avant ou apr s l'indice 1000, 45 DCOE 63/64 ou 68 ) on d visse chaque vis de richesse de , 1, ou 1,5 tours. Dans le doute, d visser d'un tour. REGLAGES FINS. Amener le moteur au moins 90 C et r gler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes apr s chaque quart de tour) pour obtenir le r gime maxi. L'objectif est de trouver (si possible) le point de r glage o visser ou d visser la vis de richesse de 1/16 de tour entra ne une chute de r gime (d'o l'int r t du compte-tours sensible).

6 V rifier l' quilibrage des 4 cylindres en mettant la masse successivement chaque bougie ( tournevis plac . entre le puits de bougie et le connecteur HT) : on doit constater un chute peu pr s gale du r gime. V rifier la synchro en mettant la masse (ou d branchant) les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 : l encore on recherche une chute gale de r gime, sinon augmenter (ou diminuer) l'influence du carbu arri re en vissant(ou d vissant) la vis de synchro. Donner un coup d'acc l rateur entre chaque intervention pour que les jeux divers se stabilisent. R tablir le ralenti son r gime puis recommencer tous les r glages fins car il y a h las une interd pendance entre tous ces param tres ! Pour v rifier la qualit d'un r glage, envoyer une faible gicl e d'essence avec la pissette dans chaque corps de carbu : un bon r glage doit tol rer un enrichissement momentan du m lange sans provoquer de variation de r gime. Si on constate un acc l ration c'est que le r glage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un r glage trop riche.

7 Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance chuter l g rement quand on refermera le capot moteur. NOTA Au risque de para tre p dant, on peut parler d'un espace 6 dimensions (les 6 vis) dans lequel les tats de r glage acceptables du moteur sont repr sent s par un petit volume. Le r glage id al se trouve vers le centre de ce volume (en 6 dimensions, rappelons le), car on aura plus de chances de rester . l'int rieur du volume lorsque les 6 vis se desserreront un peu avec les vibrations, la temp rature et la pression de l'air aspir varieront (donc son contenu en oxyg ne qui nous int resse).. Page 2 / 6. REGLAGES . CARBURATEURS WEBER DCOE 45/40 . J-P Gailhac & - Nov. 2000. Avec une certaine exp rience, on arrivera effectuer ces r glages tr s rapidement (2 minutes), tout du moins si l'on ne recherche pas le r glage id al. Il est souhaitable de freiner la vis de synchro par une goutte de cire cacheter. Il est conseill , lorsque l'on a atteint un r glage satisfaisant, de compter et noter le nombre de tours (pr cision du 1/16 de tour) pour amener chaque vis de richesse en but e (on les desserrera ensuite, bien sur).

8 Ceci permettra d' approcher les r glages de richesse plus rapidement la prochaine fois. QUELQUES PIEGES. --Vis de richesse. C'est une vis-pointeau de pr cision, extr mit conique. Si elle a peu (ou pas) d'effet sur le r gime moteur, la d monter pour v rifier le c ne. La remplacer en cas de doute. Au pire, le si ge est ab m et l il faut remplacer le carbu ..ou vivre avec un ralenti m diocre. Mais d'autres causes peuvent tre la base de cette insensibilit , telle un prise d'air. --Prise d'air. Arroser d'un peu d'essence la bride de fixation du corps en question : si le r gime chute, commencer par resserrer les crous de fixation. Sinon, d poser le carbu et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages). --Gicleur de ralenti bouch . Un signe est que tout va bien au del de 3000 t/mn environ. D visser le porte- gicleur et v rifier en soufflant. --De l'essence coule l'int rieur des deux corps : d poser le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coinc par un d bris.

9 D monter les 2 bougies et faire tourner le d marreur pour vacuer l'essence des cylindres. Une autre cause est un flotteur perc : changer par celui qui est rang c t de la t te de distributeur, dans la trousse de d pannage. --Gicleur de pompe bouch . C'est une panne assez fr quente car ce gicleur est tr s petit (0,35mm de diam tre).Enfoncer et faire tourner la main un foret de diam tre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) . --Potence de pompe de reprise bris e en g n ral au niveau du crochet de fixation du ressort --Vis de by-pass ( dispos e en biais sur les 45 DCOE 68/69 et au del ) La r gle est simple : ne PAS y toucher . Par contre, ne pas oublier de la d visser (apr s rep rage) quand on d monte les buses. --Centreur tournant Si la vis-pointeau (ou la lame de ressort) qui immobilise le centreur (appel aussi buse auxiliaire) se desserre, le centreur tourne dans le corps du carburateur . L'orifice par lequel passe l' mulsion essence/air provenant du gicleur principal est donc masqu puis d masqu au gr s des vibrations du moteur : on imagine les rat es al atoires.

10 C'est donc une panne particuli rement vicieuse --LE vrai danger d'incendie sur une A110(en particulier les 1600S) .S'il existe une fuite quelconque entre la pompe et les carbus (banjo desserr sur un couvercle de cuve, collier mal serr sur une ) l'essence sous pression peut gicler sur l'alternateur qui est une source d' NOTA Tous ces r glages ne concernent que le r gime entre 1000 et 3000 t/mn. Ils n'ont aucune influence au del . Autrement dit, si l'auto ne tire pas dans les tours , n'esp rez pas r soudre le probl me par un r glage de synchro et de richesse : quand les papillons sont bien ouverts, un d calage de synchro n'a aucune influence et comme la d pression au niveau de la vis de richesse et des trous de progression est alors tr s faible, la quantit d' mulsion fournie est n gligeable par rapport celle provenant du gicleur principal. Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un r le certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain r le sur la richesse haut r gime.