Détails de la jauge et de son mode de fonctionnement

1 La jauge essence de la D tails de la jauge et de son mode de fonctionnement De quoi se compose la jauge : 1 Le c ble de masse (attach une des fixation du r servoir la masse avec le support du ch ssis). 2 Le tube de " d part " d'essence ( sortie ) 3 Le c ble de retour, passant par la gauche de votre coffre et allant jusqu'au galvanom tre 4 La partie fixe, constitu d'un bobinage, utile au "variateur" ( potentiom tre ) r sistif. 5 Le filtre essence interne. 6 Le flotteur et la partie mobile glissant sur le bobinage cr ant ainsi une variation de la r sistance. (Principe expliqu ci-dessous) Vue de dessus: 1 Le c ble de masse reli au ch ssis est souvent la cause de nombreux soucis si ce dernier est oxyd ou ab m.

2 2 Le c ble de sortie allant jusqu'au tableau de bord. Il est clairement isol de la cosse (1) et du dessus du r Normal sinon, la jauge ne jouerait plus son r le de r sistance variable et l'aiguille serait son maximum ! Comment fonctionne la jauge ??? Elle joue un r le de variateur de r sistance. C'est le m me principe que votre variateur de lampe halog ne de votre salon. Gr ce au flotteur suivant le niveau, elle fait d placer un "contact" mobile (vert sur le dessin) sur un bobinage. Si pas de r sistance, l'aiguille est fond car elle re oit la totalit de la tension. C'est comme faire une course pied autours d'un Peu d'obstacles viennent entraver la bonne tension au maximum ! Si r sistance lev e, l'aiguille est z ro car elle ne re oit que peu de tension (comme un lampe en fait).

3 C'est comme faire une course pied dans un terrain boueux avec pleins d' Tension On comprendra ais ment que lorsque le flotteur est son maximum (r servoir plein), la r sistance est son minimum (aiguille fond) et inversement. Bon, c'est bien ! Pour la jauge on a compris mais niveau c blage sur la 2cv ??? Un petit sch ma vaut mieux que des longs discours: Borne "n gative" de la batterie au ch ssis (jusque l , je ne vous apprend rien).. D part de la borne positive au " contact " (normal: contact coup , circuit "ouvert", niveau d'essence z ro).. Passage "oblig " par le fusible, puis alimentation du galvanom tre en positif. Afin d'alimenter ce dernier, il faut fermer le circuit en utilisant le retour "masse". Vient s'intercaler la jauge jouant le r le de " r sistance variable ".

4 " J'ai compris ! Mais mon galvanom tre fonctionne ou ma jauge ?.. ou ma masse ? Je fais quoi ? ". Qu est-ce que je regarde ??? Je teste comment ? 1 Partons du principe que vous n'y connaissez rien (j'en doute fort) et posons la question la plus idiote de suite " Avez-vous mis le "contact" ? Ca peut para tre idiot c'est toujours le maillon le plus faible d'une cha ne qui se casse Vous n'aviez pas mis le contact ? "Vous tes le maillon Au revoir" Tous les tests suivants se font avec le "contact" mis, bien entendu 2 Une chose simple v rifier: le fusible. Prenez un Ohm-m tre ou testeur de "continuit ". Enlevez le fusible et testez. Replacez le fusible. (Repoussez convenablement le support au niveau des broches du fusible car il n'est pas rare qu'elles s' cartent).

5 3 La jauge fonctionne t'elle ? D branchez la cosse dans le coffre et l'aide d'un bout de fil de cuivre, touchez une masse de la voiture. 1) L'aiguille va fond (sur le 1): Probl me au niveau de la jauge ou sa masse. Laissez tomber les tests de l' "avant" du v hicule et attachez vous aux tests "arri re". 2) Aucune r action de l'aiguille: Probl me du "galvanom tre" ou dans le c ou alimentation du galvanom tre. 4 L'aiguille n'a pas boug en mettant la cosse du coffre en contact avec la (j'esp re que vous avez bien pris le bon c ble, celui qui retournait vers le galvanom tre). V rifions l'alimentation du galvanom tre. D vissez votre planche de bord (4 vis), retirez les 4 cosses (2 pour un interrupteur - peu importe le sens car sch ma1 et 2 pour le t moin).

6 Ceci pour avoir un acc s plus facile. Enlever le c ble compteur en d vissant l' Remarquez les deux cosses la base du compteur. 1 jaune c t conducteur - part pour l'arri re du v hicule et une mauve (alimentation positive). Sur la mauve, vous devez y trouver votre positif batterie. Prenez un voltm tre ou "lampe-t moin". Touchez la cosse mauve par un contact franc et une masse de la voiture. 1) Toujours pas de tension? testez l'Ohm-m tre de la cosse mauve jusqu' la batterie (fusible - contact).. Rien faire, a doit passer 2) Vous avez bien votre +12 la borne Mauve ! Nous avons d j fait une bonne partie du 5 Testons le galvanom Prenez un bout de fil de cuivre. Placez-le sur la cosse jaune et touchez la masse du v L'aiguille r agit ?

7 ?? 1) Non ? Il va falloir changer de galvanom tre. 2) Oui !!! Super ! Pour ma part, a marchait pas donc j'ai ouvert le compteur pour tester le bobinage (Ohm-m tre). aucune r sistance au bobinage. J'ai chang de galvanom tre. 6 Testons la "continuit " du c ble jusqu' la cosse plac e dans le coffre. A l'Ohm-m N'h sitez pas ajouter un bout de c ble si vos fils de votre "testeur" sont trop Profitez aussi pour faire un petit nettoyage des 7 Test de "r sistance" entre la cosse jaune allant la jauge et la "masse". Testez l'Ohm-m tre. Ca marche ? Super N ant ? V rifiez votre contact de masse sous le v hicule. D vissez, nettoyez, grattez, frottez, astiquez, etc .. Ca doit passer Toujours rien ? 8 Allez, c'est go ! On vide le r servoir et on va chercher la Deux crous de chaque c t et d visser peine les deux situ devant (histoire de ne pas se compliquer la vie).

8 Vous avez la jauge ??? Prenez la jauge , v rifier les cosses. La continuit des c bles: masse et cosse jaune jusqu'au Tester l'Ohm-m rien ? Ouvrez d licatement la jauge et effectuer le nettoyage des contacts. La jauge lectrique d'essence fonctionnement de la jauge essence d'origine : Voici le sch ma de principe du fonctionnement de cette jauge : Sur la cr pine d'aspiration (tube plongeant dans le r servoir) du r servoir d'essence, il y a un flotteur (en jaune). Ce flotteur est en contact lectrique avec une barre conductrice (en bleu), et ce contact part ensuite la masse. Cette barre conductrice et reli e tout en haut au galvanom tre de la jauge du tableau de bord (c'est le fil reli en sortie de la bobine L2 du galvanom tre, l'entr e de cette bobine tant au "+" contact).

9 Plus le courant passant dans L2 est important, plus l'aiguille (en jaune) partira sur la droite (r servoir plein), gr ce l'attraction du support en gris de l'aiguille. Or, lorsque le flotteur est en haut (r servoir plein), le chemin parcourir par l' lectricit dans la barre conductrice bleue du r servoir est court, la r sistance lectrique est faible, un fort courant circule, donnant l'aiguille droite (cette barre conductrice bleue se comporte donc comme un potentiom tre ou r sistance variable). Plus le flotteur est bas, plus le chemin lectrique est long, donc la r sistance grande, et plus le courant diminue, l'aiguille d vie de plus en plus vers la gauche (plus attir e par la bobine L1 qui elle est toujours parcourue par un courant d' gal intensit ), indiquant un r servoir se vidant.

10 Comme on le voit sur la figure, le galvanom tre du tableau de bord trois connections, une vers la masse v hicule, une venant du + contact, l'autre partant vers le m canisme flotteur du r servoir d'essence. La position de l'aiguille jaune est modul par l'intensit du champ magn tique de l'enroulement L2, ce champ magn tique contrecarrant plus ou moins celui de l'enroulement L1. Le courant passant dans l'enroulement L2 traverse tout d'abord le fil reliant le galvanom tre au m canisme flotteur, puis la barre conductrice en bleu faisant office de r sistance, puis traverse le fil reli au flotteur et enfin de l rejoint la masse du v hicule.