LLa Pianificazionea Pianificazione ddel Voloel Volo - iaso.net

1 771 NavigazioneNavigazione La PianificazioneLa Pianificazionedel Volodel Volo 1998-2005 All rights Con il presente inserto, intendiamo introdurre l argomento ed aiutare a chiarire alcuni aspetti riguardanti la preparazione di un piano di volo IFR. Considerato il fine ludico e divulgativo, sono state adottate semplificazioni e sintesi che, rispetto alle norme IFR del mondo reale , possono anche portare a scostamenti significativi. Le eventuali inesattezze sono funzionali alla natura introduttiva per la simulazione. I pi esperti ci PIANO DI VOLOIL PIANO DI VOLOIl piano di volo il mezzo con cui si rendono note agli enti ATS tutte le informazio-ni relative al volo che intendiamo svolgere cos da metterli in condizione di fornire tutti i servizi della circolazione aerea richiesti e/o necessari. Per i voli IFR il piano di volo non un optional, obbligatorio e la sua compilazione richiede la conoscenza di alcune norme procedure che riguardano la navigazione aerea.

2 Per la sua com-pilazione occorrono inoltre una serie di carte aeronautiche appropriate e l ultimo bollettino meteo. In mancanza delle prime si pu utilizzare (con ovvie limitazioni) un software flight planner, o un altro qualsiasi programma che mostri una mappa degli scenari di Flight Simulator (FS), per estrarre i dati il meteo si pu usare uno dei programmi che importano i Metar (cio i bollettini meteo reali) ed esportano i dati relativi nel meteo di FS in modo tale da riuscire a volare con condizioni reali, variabili dinamicamente. In alternativa si possono pren-dere da internet i bollettini e trascriverli direttamente a mano nel modulo meteo di navigazione aerea una materia affascinante che, con il passare del tempo, ha La preparazione del piano di preparazione del piano di delle procedure standard per Utilizzo delle procedure standard per la partenza e l avvicinamentola partenza e l notevoli progressi.

3 In questi ultimi anni ha subito importanti cambiamenti grazie al progresso tecnologico. Questi cambiamenti sono tesi anche a migliorare la situazione di cieli sempre pi affollati, di aree aero-portuali congestionate, di situazioni a terra alcuni decenni la navigazione basata principalmente sui radioaiuti a terra (NDB e VOR). Tra questi radioaiuti vengono trac-ciate le rotte. Sulle grandi superfici d acqua e su zone terrestri dove i radioaiuti sono scarsi o non presenti, la navigazione avvie-ne con piattaforme inerziali (s , certo, c anche la vecchia cara ).Con l avvento del Gps molte cose stanno cambiando e si tende a liberare le rotte dai riferimenti fissi dei radioaiuti con l uso di fix ovvero riferimenti di coordinate e/o di distanza-direzione da altri processo in costante sviluppo e insieme ad altri cambiamenti (per esempio in corso una revisione delle norme per la navigazione e l assistenza al volo in Europa)

4 Dovrebbe portare a poter volare in maniera pi diretta andando cio da un punto A a un punto B seguendo una linea retta e non una spezzata come avviene spesso Gps permetter anche di poter atterrare con precisione in aeroporti con piste non servite da sistemi ILS, lo standard FASI DEL VOLOLE FASI DEL VOLOUn volo inizia quando l aereo si muove al-l aeroporto di partenza (off blocks) e termina quando si arresta all aeroporto di arrivo (on blocks). Tra questi due momenti si svolgono tutte le fasi che a noi interessano e che sono riassunte nel piano di volo. Fondamentalmente possiamo suddividere un volo in:- Uscita dall area aeroportuale di partenza e Crociera in Avvicinamento e ingresso nell area aeroportuale di Atterraggio. DecolloDi norma si atterra e si decolla controvento per cui la scelta della pista deve essere fatta sulla base della direzione da cui spira il vento.

5 E questo il primo motivo per cui occorre avere il meteo dell aeroporto di fosse cos semplice sarebbe per troppo bello! Ci sono casi, molti purtroppo, in cui questa regola subisce principali eccezioni sono legate a procedure spe-cifiche dell aeroporto, dove esiste un Preferential Runway System cio un sistema cio che regola l uso delle esempio, a Roma Fiumicino la pista preferen-ziale per il decollo la 25, la 16L/34R e la 16R/34L sono usate per l atterraggio, a patto che la lunghez-za della 25 sia sufficiente e che il vento sia inferiore a 20 nodi e 7 nodi, rispettivamente come compo-nente al traverso e di coda. Quindi se c vento, diciamo 8 nodi da 30 , si dovrebbe decollare dalla 25 e atterrare sulla 34R (la componente in coda 3IN a 7 nodi).

6 Qualche altro esempio: a Malpensa si do-vrebbe atterrare in prevalenza sulla 35R e decollare dalla 35L (cos era stato pensato all inizio, prima delle polemiche degli abitanti per il ); a Firenze si dovrebbe atter-rare sulla 05 e decollare dalla 23; a Napoli si dovrebbe decollare dalla 06, a Torino Caselle sia l atterraggio che il decollo dovrebbero essere effettuati con la pista 36, dall area aeroportuale di partenza e salita. - L uso delle carte SID(Standard Instrument Departure Charts)Dopo il decollo si effettua la parte del volo che porta fino al punto di ingresso in aero-via. In genere, in questa fase, si sale fino alla quota di crociera procedure per la partenza strumentale sono pubblicate con il nome di SID (Standard Instrument Departures) o vengono dettate al pilota prima della partenza (dalla Clearance o servizio analogo; in assenza dalla Ground o dalla Tower).

7 Per un aeroporto di solito esistono pi SID, bisogna per usare quella adatta al nostro aeromobile che ci indirizzi verso l aerovia scelta per la rotta in crociera. Ogni SID rife-rita alla pista di decollo, al percorso (esistono sia SID per la fase di salita iniziale e per la seguente fase di immissione in aerovia che SID complete che comprendono gi queste due fasi) ed al punto finale che pu essere un radioaiuto o un esempio accanto ci sono alcune partenze SID della Rwy 35L di Milano Malpensa, denominate Saronno 6D (SRN6F), Saronno 6F (SRN6F), e Telva 5F, che descrivono le procedure per la parte iniziale dell uscita dall area di Malpensa, verso est e si pu notare c una rappresentazione grafi-ca e una descrizione testuale.

8 Supponiamo di voler prendere la aerovia A14, verso sud, per andare a Roma. Usiamo la SID TELVA 5F, per la parte di salita il decollo dalla pista 35L si raggiunge (con qualche piccola virata per evitare centri abitati e per abbattimento rumore) il fix D6 MAL (cio 6Nm sulla radiale 328 dal VOR Malpensa) a una quota minima di 2700 piedi; si vira poi a destra fino al fix D8 SNR (distanza 8Nm dal VOR Saronno sulla radiale 305) a una quota minima di 6000 piedi, si vira poi a destra fino al fix D37 VOG (37Nm dal VOR Voghera sulla radiale 356) ad almeno FL 90 e si prosegue infine fino ad arrivare al nostro punto TELVA ad almeno FL 100 dove termina la procedura TELVA volta raggiunto il punto terminale della SID si passa a consultare la carta che illustra la SID di transizione.

9 Da questo punto (o per meglio dire intersezione) si procede fino all qua il percorso della SID Parma 9J, per gli amici TELVA si prosegue verso il NDB Codogno, prua 122 , quindi si vira per 105 fino a PIKOT, ed infine a destra per 132 verso il NDB Parma. E da qui siamo pronti per immetterci sulla nostra aerovia, la A14, verso in crociera generalmente la parte pi lunga del volo e viene effettuata lungo corridoi denominati IN Spesso le aerovie sono tracciate come radiali di VOR o NDB, ma altrettanto spesso sono linee con riferimenti basati su fix. (Nota: VOR e NDB di solito hanno la sigla di tre lettere, i fix di cinque).Seguendo l esempio precedente il NDB PAR sareb-be il nostro punto di ingresso nella aerovia A14, che attraversa l Italia da nord a sud, proseguendo poi verso il VOR FRZ (vicino a Firenze), VOR BOL (Bolsena), probabile che a questo punto ci sia ancora da terminare la salita verso la quota assegnata, fino a raggiungere il cosiddetto TOC, Top of importante ricordare che lo spazio aereo diviso in spazio aereo inferiore e superiore: in molti paesi europei il limite pi alto dello spazio inferiore FL 245; in Italia, Francia, Olanda, Belgio e Svizzera FL 195; negli USA e Canada FL livelli indicano la quota togliendo gli ultimi due zeri, quindi FL 100 vuol dire piedi, FL 210 vuol dire piedi e cos via.

10 Le aerovie appartengono a una di queste due cate-gorie. Molte hanno la stessa denominazione ma con una U che distingue quelle dello spa-zio superiore da quelle dello spazio inferiore (esempio A14 e UA14). Spesso le loro rotte coincidono ma non sempre cos in quanto sono tracciate per aeromobili con prestazioni diverse e viene considerata l orografia del , la prima cosa da considerare la quota della nostra crociera: se questa inferiore a FL 195 o FL 245 (a seconda dei casi) useremo carte e aerovie dello spazio inferiore, se mag-giore carte e aerovie di quello superiore. In linea di massima si pu dire che chi vola con gli ATR o i Dornier user le prime in quanto la loro crociera non viene di solito effettuata a livelli superiori a FL tutte le aerovie sono bidirezionali: per esempio la UM984 che attraversa l Italia set-tentrionale si percorre verso ovest (perci dall Austria alla Francia); la parallela UM985 al contrario verso raggiungere la nostra destinazione, in molti casi, occorre cambiare aerovia passando da una all altra dove queste si altro elemento da considerare nella pianifi-cazione la direzione del volo per determinare la quota corretta: i voli IFR volano a livelli inte-ri (p.)