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10 Rivista Marittima Giugno 2015 Umberto Leanza (*) - Fabio Caffio (**)Il SAR mediterraneoLa ricerca e soccorso nel diritto marittimo: l applicazione della Convenzione di Amburgo del 1979 PRIMO PIANOL articolo trae spunto dall intervento tenuto dalProfessor Leanza nel corso della tavola rotonda su sicurezza ed emergenza umanitaria: una rifles-sione giuridica organizzata il 20 marzo 2015presso la sede di Confitarma dall Associazione ita-liana di diritto marittimo (AUDIM).(*)Gi Professore ordinario di diritto internazionale nella Facolt di Giurisprudenza dell Universit di Roma Tor Vergata, attualmente Consulente del Servizio del Contenzioso Diplomatico del Ministero degli Affari Esteri. Tra i diversi incarichi ricoperti in ambitointernazionale, ha svolto anche quelli di Membro della delegazione italiana in diverse conferenze internazionali e comitati delle Na-zioni Unite, dell ICAO, dell IMO, dell Unione europea e del Consiglio d Europa, e Capo delegazione nei negoziati bilaterali per ladelimitazione degli spazi marini dell Italia al di l del mare territoriale (con Francia, Malta, Tunisia e Croazia).

Il SAR mediterraneo L’ obbligo per gli stati di garantire la sicurezza della vita umana in mare discende dalla Con-venzione SOLAS (acronimo di Safety of Life at Sea), dalla Convenzione internazionale sulla ricerca e il salvataggio marittimo, adottata ad Amburgo nel 1979

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1 10 Rivista Marittima Giugno 2015 Umberto Leanza (*) - Fabio Caffio (**)Il SAR mediterraneoLa ricerca e soccorso nel diritto marittimo: l applicazione della Convenzione di Amburgo del 1979 PRIMO PIANOL articolo trae spunto dall intervento tenuto dalProfessor Leanza nel corso della tavola rotonda su sicurezza ed emergenza umanitaria: una rifles-sione giuridica organizzata il 20 marzo 2015presso la sede di Confitarma dall Associazione ita-liana di diritto marittimo (AUDIM).(*)Gi Professore ordinario di diritto internazionale nella Facolt di Giurisprudenza dell Universit di Roma Tor Vergata, attualmente Consulente del Servizio del Contenzioso Diplomatico del Ministero degli Affari Esteri. Tra i diversi incarichi ricoperti in ambitointernazionale, ha svolto anche quelli di Membro della delegazione italiana in diverse conferenze internazionali e comitati delle Na-zioni Unite, dell ICAO, dell IMO, dell Unione europea e del Consiglio d Europa, e Capo delegazione nei negoziati bilaterali per ladelimitazione degli spazi marini dell Italia al di l del mare territoriale (con Francia, Malta, Tunisia e Croazia).

2 Autore di numerosemonografie e manuali e di circa 100 tra articoli, saggi, note e commentari in diritto internazionale pubblico e privato, diritto del-l Unione europea nonch curatore di circa 10 volumi nelle stesse materie.(**) Ispettore (CM) in ausiliaria, ex Ufficiale di cpl. del Corpo delle Capitanerie di Porto, esperto di diritto internazionale marittimo. Il SAR mediterraneoL obbligo per gli stati di garantire la sicurezzadella vita umana in mare discende dalla Con-venzione SOLAS (acronimo di Safety of Lifeat Sea), dalla Convenzione internazionale sulla ricerca eil salvataggio marittimo, adottata ad Amburgo nel 1979(di seguito Convenzione Amburgo 1979 ) e della Con-venzione del diritto del mare del 1982 (Cnudm).Tali normative riflettono il diritto consuetudinarioper quanto riguarda gli obblighi di salvataggio imposti,da ciascuno stato contraente, ai comandanti delle navimercantili e alle navi pubbliche di propria codificazione della norma consuetudinaria, che avevaanche radici nella tradizione di solidariet marinara, inizianel secolo scorso con la Convenzione internazionale perl unificazione di alcune regole in materia di collisioni franavi adotatta a Bruxelles nel 1910 (di seguito Convenzionedi Bruxelles 1910 ), con una valenza a carattere generale ri-guardante tutti gli spazi marini, indipendentemente dalla loronatura giuridica.

3 Il suo art. 8 stabiliva infatti che: A seguito una collizione fra navi, il capitano di cia-scuna di esse tenuto, in quanto lo possa fare senzaserio pericolo per la sua nave, il suo equipaggio e i suoipasseggeri, a prestare assistenza all altro bastimento,al suo equipaggio e ai suoi passeggeri .L evoluzione di tale principio si avuta con l art. 98para 1 della Cnudm che cos dispone: 1. Ogni Stato deve esigere che il comandante di unanave che batte la sua bandiera, nella misura in cui glisia possibile adempiere senza mettere a repentaglio lanave, l equipaggio o i passeggeri:a) presti soccorso a chiunque sia trovato in mare incondizioni di pericolo;b) proceda quanto pi velocemente possibile alsoccorso delle persone in pericolo, se viene a cono-scenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui cisi pu ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa;c) presti soccorso , in caso di collisione, all altranave, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri e, quando possibile, comunichi all altra nave il nome della pro-pria e il porto presso cui essa immatricolata, e qual il porto pi vicino presso cui far scalo.

4 La norma, nella parte in cui prevede che le navi pre-stino soccorso , fa riferimento all esigenza che il soccorsosia celere: il che presuppone che la nave sia in prossimit dell evento in modo da intervenire in tempo utile in basealle proprie possibilit e capacit (una nave da guerra haevidentemente una velocit superiore rispetto a un mer-cantile; la tipologia del mercantile e la sua condizione dicarico ne condizionano d altro canto la velocit ). Altra condizione rilevante stabilita dalla stessanorma che il comandante della nave che ha avuto no-tizia del sinistro obbligato a intervenire solo se taleoperazione possa essere condotta senza un pericolograve per la nave, l equipaggio e i passeggeri . La Cnudm, al para 2 del medesimo art. 98, tieneanche conto delle nuove responsabilit in materia diSAR imposte agli Stati dalla Convenzione di Amburgo1979, affermando che: Ogni Stato costiero promuovela costituzione e il funzionamento permanente di unservizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso pertutelare la sicurezza marittima e aerea e, quando le cir-costanze lo richiedono, collabora a questo fine con gliStati adiacenti tramite accordi regionali.

5 In precedenza la Convenzione SOLAS del 1974aveva previsto che gli Stati parte organizzassero mec-canismi di comunicazione e coordinamento in situa-zione di distressin mare nelle loro rispettive aree diresponsabilit e per il salvataggio di persone in peri-colo intorno alle loro coste (Cap. V, regola 7). No-nostante la nozione di distress sia chiaramente definitaa livello convenzionale, alcuni Stati come Malta espri-mono tuttavia divergenti interpretazioni sugli obblighiSAR in casi in cui un imbarcazione sia priva di requisitidi navigabilit ma non avanzi richiesta di soccorso (1). Lo Stato che ha la responsabilit di fornire servizi SARin un area specifica come obbligo a carattere siste-matico e permanente deve quindi utilizzare risorse ade-guate, o pubbliche o private, per fornire assistenza a coluiche , o sembra trovarsi, in situazione di pericolo, indi-pendentemente dalla nazionalit , dallo status personale, odalle circostanze specifiche del naufrago (Annesso, , par e della Convenzione di Amburgo).

6 Non necessario che i servizi SAR siano assicurati in propriodallo Stato che responsabile della loro organizzazione. noto per esempio che in certi paesi di tradizione anglo-sassone sussisteva una dimensione privatistica del SARche trovava una base nel regime del Salvagecomportanteil diritto a un indennit a favore del soccorritore (2). Rivista Marittima Giugno 20151112 Rivista Marittima Giugno 2015Il SAR mediterraneoLA FUNZIONE SAR della MARINA MILITARELo svolgimento del servizio di ricerca e soccorso disciplinato dal DPR 662/1994 con cui stata recepita la Convenzionedi Amburgo rientra nella competenza primaria del Ministero delle Infrastrutture e trasporti (MIT) che si avvale del Corpodelle Capitanerie di Porto/Guardia Costiera (Corpo che, come noto, "dipende dalla Marina Militare") secondo quantoprevisto anche dall art.

7 134, 2, b del Codice dell Ordinamento Militare (COM). Lo stesso DPR attribuisce al ComandoGenerale del Corpo delle Capitanerie di Porto (Maricogecap) la qualifica di organismo nazionale che assicura il coordi-namento generale dei servizi di soccorso marittimo (IMRCC Italian Maritime Rescue Coordination Centernell ambitodell intera regione di interesse italiano sulmare (Zona SAR) e tiene contatti con icentri di coordinamento del soccorso deglialtri concorso della Marina Mili-tare al servizio SAR, genericamente pre-visto dagli art. 92, 2, b e 115, 1, a) delCOM, regolamentato dal succitato DPRall art. 5 laddove si prevede che i centrinazionali e secondari di soccorso marit-timo richiedono agli alti comandi com-petenti della Marina , in caso dinecessit , il concorso dei mezzi secondo le procedure e le modalit previ-ste dal decreto del Ministro della marinamercantile 1 giugno DM 1 giugno 1978 concernente Norme interministeriali per il coordina-mento delle operazioni di ricerca e soc-corso della vita umana in mare tra i variorgani dello Stato che dispongono dimezzi navali, aerei e di telecomunicazioni contiene una dettagliata disci-plina delle modalit di concorso della Marina Militare che fa riferimento asituazioni operative e ordinative in parte superate dopo l entrata in vigoredel DPR 662/1994.

8 Esso prevedeva per esempio che la Marina Militare fossedi massima responsabile del soccorso nelle zone d altura a una distanza dallacosta superiore alle 20 miglia. Sulla base di questa normativa la Forza armatamanteneva presso ogni Alto comando periferico un turno di Unit in SVH(acronimo francese usato al tempo per indicare il soccorso pubblico).Imponente e spesso ignorato l apporto fornito dalla Marina Militare,con i propri mezzi aeronavali e senza alcuna risorsa aggiuntiva di bilan-cio, al servizio di ricerca e soccorso di competenza del Corpo delle Ca-pitanerie di Porto/Guardia Costiera. Senza citare i numeri dell operazioneumanitaria Mare Nostrumdurante la quale, nel periodo 2013-2014 sonostate assistite oltre persone, eloquenti sono le seguenti statisticherelative agli eventi SAR degli anni precedenti:La zona SAR italiana.

9 13 Rivista Marittima Giugno 2015Il SAR mediterraneoIL soccorso IN MARE AI MIGRANTI PRESTATO DALLE NAVI MERCANTILIUn capitolo a s , quando si decider di scrivere la storia di decenni di salvataggi in mare a imbarcazioni di fortunatrasportanti profughi, rifugiati e migranti diretti verso l Italia, dovr essere dedicato alle navi mercantili intervenutespontaneamente nel Canale di Sicilia o perch richieste dall Autorit SAR italiana di si detto le autorit responsabili del servizio SAR hanno il potere di far intervenire in soccorso i mercantilisecondo varie convenzioni internazionali (quali la Solas, la Cnudm, Amburgo 1979 e la Salvage 1989) e sulla basedi norme nostro ordinamento la previsione contenuta negli artt.

10 69 e 70 del CN che stabiliscono il diritto a compensoper la nave soccorritrice. La relativa prestazione, esclusa la configurabilit della requisizione di servizi, inquadratada certa dottrina dottrina (vedasi G. Camarda, Il soccorso in mare, profili contrattuali ed extracontrattuali, Milano,2006) nelle prestazioni che a mente dell art. 23 della Costituzione lo Stato pu imporre a privati. Nei casi in cui ilsoccorritore non possa ricevere alcun compenso a motivo della particolare natura dell attivit non contrattuale chegli stata richiesta, la corresponsione di un indennit , a parere di alcuni studiosi, sarebbe a carico della impiego di mercantili nel soccorso su disposizione dell Autorit marittima italiana ha assunto carattere rilevantein parallelo con lo svolgimento dell operazione Mare Nostrumsino a divenire ancor pi massiccio e sistematiconel 2014 al termine della stessa.


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