Les chaussées aéronautiques - STAC

1 Chauss es souplesOn appelle chauss es souples, leschauss es constitu es principale-ment de couches de mat riaux trai-t s aux liants hydrocarbon s(mat riaux bitumineux) qui repo-sent sur des couches de mat riauxnon trait s. Le dimensionnementde ce type de chauss es est bas sur l hypoth se que l endomma-gement de la chauss e provien-drait de la rupture du sol distingue principalement deux types de chaus-s es: les chauss es souples et les chauss es le jeu des renforcements successifs, d autrescas complexes se pr sentent (couches bitumineusesLes chauss es a ronautiques repr sentent l ensemble des aires sur lesquellescirculent, man uvrent et stationnent des 2007 Les chauss es a ronautiques Diff rents types de chauss esservice techniquede l Aviation civiledirection g n ralede l Aviation civileChauss es rigidesOn appelle chauss es rigides.)

2 Deschauss es comportant en couchesup rieure des mat riaux trait s auliant hydraulique (b ton de cimentessentiellement).La nature du b ton hydraulique faitque la rigidit des dalles qui consti-tuent la partie sup rieure de lachauss e prot ge le sol support dessollicitations m caniques. La rupture de la chauss es amorce en premier lieu dans la dalle par exc s ton bitumineuxgrave bitumeb ton cimentb ton maigregrave non-trait esol supportsol supportsur dalles en b ton, superposition de dalles deb ton) mais dans le cadre de ce document, ils neseront pas abord s.

3 Dimensionnement des chauss es et m thode ACN/PCNLa m thode ACN/PCN est le syst me internationalnormalis labor par l Organisation de l AviationCivile Internationale (OACI) qui vise fournir desrenseignements sur l admissibilit d un avion enfonction de la r sistance des chauss es de la plate-forme concern e. Cette m thode est applicabledepuis 1983, par l ensemble des tats membres pourla gestion de leurs a ACN (Aircraft Classification Number)est un nom-bre exprimant l effet d un avion de type donn surune chauss e de type donn (souple ou rigide).

4 Le PCN (Pavement Classification Number)est unnombre exprimant la portance d une chauss e donn principe g n ral de cette m thode est le suivant:un avion dont l ACN est inf rieur ou gal au PCNd une chauss e peut utiliser cette chauss e sans autrerestriction que celle pouvant tre li e la pression deses dimensionnement des chauss es a pour objetd tablir l paisseur et la nature des diff rentes cou-ches n cessaires l accueil d un trafic m thode fran aise de dimensionnement deschauss es a ronautiques s appuie, pour les chaus-s es souples, sur l quation CBR (CalifornianBearing ratio)

5 Et pour les chauss es en b ton deciment, sur les quations de la m thode suivie pour dimension-ner les chauss es routi res, il n existe pas d essieu der f rence dans le domaine a atterrisseur principal de chaque avion (roue simpleisol e - RSI, tandem ou boggie) est ramen uneroue simple quivalente (RSE) produisant les m meseffets sur la chauss dur e de vie retenue pour une chauss e soupleest de 10 ans, contrairement une chauss e rigidequi elle, est dimensionn e pour une dur e de vie de20 ansgrave non-trait eR daction:cette note a t r dig e par le d partement G nie civil et pistesConception:STAC/SINA groupe Documentation et diffusion des connaissancesdirection g n ralede l Aviation civileservice techniquede l Aviation civile31, avenue du Mar chal Leclerc94381 Bonneuil-sur-Marne cedext l phone : 01 49 56 80 00t l copie.

6 01 49 56 82 redes Transportsde l' quipementdu Tourismeet de la MerISBN 2-11-094294-0 Annexe - Particularit s des chauss es a ronautiques par rapport aux chauss es routi resLes chauss es a ronautiques ont des sp cificit s qui les diff rencient des chauss es routi res bien que les mat riaux etm thodes de mise en place soient quasiment eess rroouuttii rreessCChhaauussss eess aa rroonnaauuttiiqquueessLa r glementation fran aise limite 130 kN (13 t) la charge l es-sieu pour les essieux isol s et 210 kN (21 t) pour les essieux pression des pneumatiques ne doit pas d passer 0,8 MPa (8 bars).

7 L application des charges pr sente une tr s faible dispersion lat -rale sur une voie de circulation dont la largeur ne d passe pas3,5 m en ligne charges les plus agressives ne sont pas appliqu es une vitessede plus de 80 90 s grande circulation de charges relativement peu lev es quiengendre une fatigue principalement due la r p tition importantede charges (de l ordre d un million de mouvements) entra nant defaibles d de limitation de charges, pouvant aller jusqu 25-30 tonnes la pressions des pneumatiques peuvent atteindre plus de 1,5 MPa(15 bars) pour certains types d a les pistes, dont la largeur peut atteindre plus de 45 m, le traf-fic est dispers et la configuration des atterrisseurs variables d unavion l autre.

8 Sur les voies de d gagement ou de man uvres lescharges sont moins dispers variables:- tr s faibles, g n rant des ph nom nes de poin onnement impor-tant sur la couche superficielle- tr s lev es, notamment au d collage et l atterrissage(sup rieures 300 km/h)Tr s faible circulation de charges diverses qui induit une fatiguedue une r p tition restreinte de charges lourdes (de l ordre de10000 r p titions) engendrant de grandes d ssUni (d fauts de surface) li au confort des usagersRugosit voluant essentiellement par le polissage des granulats aucours du tempsD viation et interruption du trafic en cas d interventions sur lachauss ePourcentage des pentes respecter.

9 - Profil en long 9 %- Profil en travers (ligne droite) 2,5 %- Profil en travers (courbe) 7,5 ou 9 %Uni de surface li en majeure partie la s curit des avions lors duroulage grande vitesseRugosit beaucoup plus volutive due au d p t de gommeTrafic dont les contraintes d exploitation et de s curit ne permet-tent g n ralement pas son interruption ni m me son am nagementsans de grandes difficult s, en vue d entretenir les couches de rou-lementPourcentage des pentes respecter:- Profil en long piste 1,5 %- Profil en travers piste 1,5 %- Pente transversale voies de relation 1,5 %- Pente poste de stationnement 1 % dans toutes les directionsCChhaarrggeess aapppplliiqquu eessCons quences d un mauvais uni:- les vibrations et secousses influent sur leconfort des passagers;- les d fauts d uni cr ent des difficult s depilotage (vibrations du cockpit, lecture desinstruments difficile, difficult s de freinage,contr le du tangage).

10 - le roulage grande vitesse des avions sur desd fauts d uni provoque localement des sur-charges dynamiques sur la chauss e. Ce ph no-m ne tend accentuer le d faut d uni, et danscertains cas, entra ne un processus de d grada-tion locale sur la chauss e;- ces d fauts d uni peuvent aussi cr er des sur-charges dynamiques sur la structure TECHNIQUE STACC hauss es a ronautiques vitesse constante et frein e suivant un taux de glis-sement de 15 %. Des capteurs enregistrent les effortsen continu lors de l mesures s effectuent sur chauss e s che et pro-pre.