FERROCARRILES CONCEPTOS GENERALES COMPONENTES DE …

1 FUNDAMENTOS DE INGENIERIA P gina 1. FERROCARRILES . CONCEPTOS GENERALES . COMPONENTES DE UNA VIA. TROCHA. RIEL. BALASTO. DURMIENTE. Riel: el riel es un elemento de acero reforzado que consta de las siguientes partes: CABEZA. PATIN ALMA. Durmiente: su finalidad es proveer al riel de un adecuado apoyo. Los durmientes se encuentran separados entre s una distancia que var a entre 55 a 60 cm seg n la v a y pueden estar compuestos de los siguientes materiales: madera hormig n pretensado met licos (est n en desuso). Trocha: es la distancia que separa las caras internas de los rieles. Hay varios tipos de trocha, los m s usuales son: angosta: 1,00 m Ferrocarril Belgrano (Zona Norte de Argentina).

2 Media o universal: 1,435 m Ferrocarril Urquiza o Mesopot mico ancha: 1,676 m Ferrocarril San Mart n ( y zona Sur de Arg.). Balasto: constituye la base de las v as f rreas y est n compuestos por agregados gruesos (grava) los cuales le dan una buena estabilidad al suelo. FUNDAMENTOS DE INGENIERIA P gina 2. VEHICULOS DE VIA. Vag n Los vagones son veh culos destinados a la carga de diversos elementos y materiales. Esos vagones se apoyan a su vez en unos elementos denominados bogies que est n compuestos por un chasis o armaz n que aloja dos ejes. BOGIE. BOGIES ROTULA. Locomotora Se denomina as a cualquier tipo de veh culo autopropulsado utilizado en v as f rreas o FERROCARRILES para impulsar o arrastrar otros tipos de unidades rodantes.

3 Las locomotoras se diferencian de otros tipos de veh culos de v as f rreas autopropulsados en que s lo se utilizan como unidades de arrastre y no est n dise adas para el transporte de pasajeros o de cargas. ORIGENES DEL FERROCARRIL. En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con m s facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduc a la fricci n. Los carriles para las vagonetas s lo serv an para trasladar los productos hasta la v a fluvial m s cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes vol menes.

4 El inicio de la Revoluci n Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exig a formas m s eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas f bricas y trasladar desde stas los productos terminados. FUNDAMENTOS DE INGENIERIA P gina 3. Transcurrieron dos d cadas durante las cuales se desarrollaron los rieles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se asegur colocando una locomotora de vapor sobre dos o m s ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera v a f rrea p blica del mundo, la l nea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por george stephenson , se inaugur en 1825.

5 Durante algunos a os esta v a s lo transport carga; en ocasiones tambi n utilizaba caballos como fuerza motora. La primera v a f rrea p blica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. Tambi n fue dirigida por george stephenson , en esta ocasi n con ayuda de su hijo Robert stephenson . La intervenci n estatal se consider primordial, a la hora de elegir y unificar el ancho de v a, que es el par metro que mejor define una v a ferroviaria, la m nima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material m vil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros FERROCARRILES .

6 Los constructores de Europa y de Norteam rica adoptaron en general el ancho de 1,435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de george stephenson , que se bas en los tendidos de v a para vagonetas de mina su lugar de origen; emp ricamente se hab a demostrado que era la dimensi n m s adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballer as. La normalizaci n internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887. Pero Espa a opt deliberadamente por el ancho de 1,668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la poca). Se ha especulado que esta adopci n de ancho obedec a a una forma de protecci n contra la invasi n francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX.

7 Argumentos m s t cnicos apuntan a que siendo Espa a un pa s de orograf a accidentada, las fuertes pendientes de los trazados, exigir an que las locomotoras para aumentar su potencia tuviesen un caj n de fuego m s amplio que el resto de las europeas, lo que obligar a a ensanchar el conjunto mec nico y por ende la v a. Locomotoras a vapor Las locomotoras a vapor pueden clasificarse de diversas formas. La clasificaci n m s utilizada, sin embargo, se basa en el n mero y disposici n de las ruedas. Esta clasificaci n proporciona el n mero de ruedas en la carretilla de arrastre, el n mero de ruedas motrices y el n mero de ruedas en la carretilla de remolque.

8 De esta forma, una locomotora 2-4-0 tendr a una carretilla de arrastre de dos ruedas, cuatro ruedas motrices y carecer a de carretilla de arrastre. Muchas locomotoras tienen tambi n nombres especiales seg n su tipo. Hasta 1940, los motores a vapor proporcionaban la fuerza motriz de la mayor a de las locomotoras utilizadas en las v as f rreas. Despu s, la locomotora de vapor se fue quedando obsoleta, primero en los Estados Unidos y m s adelante en el resto del mundo. Hacia finales de FUNDAMENTOS DE INGENIERIA P gina 4. la d cada de 1980, s lo unas pocas, como las utilizadas en l neas tur sticas de v a estrecha, se utilizaban en los pa ses industrializados.

9 Locomotoras diesel-el ctricas Entre las locomotoras m s importantes desarrolladas en el siglo XX se encuentran las locomotoras el ctricas, que reciben la energ a el ctrica mediante una red de cable superior (catenaria) o un tercer carril situado junto a la v a normal (v as f rreas), y las locomotoras diesel-el ctricas. En las locomotoras diesel-el ctricas, conocidas com nmente como diesel, los motores diesel se utilizan para proporcionar energ a a generadores o alternadores conectados a rectificadores de estado s lido que mueven motores el ctricos conectados a los ejes. Este tipo de locomotora elimina la necesidad de costosas l neas de transmisi n de energ a.

10 Comparada con la locomotora a vapor, tiene mayor disponibilidad, es decir, mayor n mero de horas productivas por d a, puesto que no necesita realizar paradas frecuentes para repostar agua, gasoil y requerir otros servicios. Otras ventajas de los motores a vapor incluyen su relativa eficacia para convertir el gasoil en energ a disponible y su capacidad para desarrollar una mayor proporci n de su m xima potencia de arrastre a bajas velocidades. Adem s, mientras que las locomotoras a vapor requieren un conductor y un fogonero por cada mitad, un solo conductor puede manejar varias diesel-el ctricas, lo que permite trenes de mayor longitud con menor n mero de empleados.