Trenes: material rodante del transporte ferroviario

1 33 Prisma Tecnol gico | Vol. 4, n. 1, edici n a a fondoTrenes: material rodante del transporte ferroviarioA. Berbey1 | R. Caballero1 | Sanz Bobi2 |J. Brunel2 | K. Guerra1 | J. Flores1 | A. Samaniego1 |W. Orozco11 Universidad Tecnol gica de Panam 2 Universidad Polit cnica de MadridResumen: se le conoce como material rodante a todos los tipos de veh culos dotados de ruedas capaces de circular sobre una v a f rrea cuyo principal objetivo es trasportar diferentes tipos de cargas. Los mismos se pueden clasificar de muchas formas, aunque los criterios fundamentales para clasificar el material rodante suelen ser su capacidad tractora y su uso comercial. En este art culo de divulgaci n tecnol gica/cient fica se presentan varios aspectos del material rodante tales como: tipos de trenes, ventajas y desventajas de cada uno de ellos, caracter sticas y partes del material m vil ferroviario y tipos de material m vil claves: material rodante , transporte , : Trains: Rolling Stock of the Railroad : rolling stock comprises all types of vehicles equipped with wheels capable of moving on a railroad, which main objective is to transport different types of loads.

2 These can be classified in many ways, although the basic criteria to classify the rolling stock are, typically, its tractive capacity and its commercial use. In this popular technical/science article, several aspects of the rolling stock such as: types of trains, advantages and disadvantages of each of them, features and parts of the rolling stock and the types of towed rolling stock, are : rolling-stock, transportation, Introducci nLa necesidad de transportar grandes cargas, a grandes distancias llev al hombre a la construcci n de m quinas con gran capacidad de tracci n. El constructor de la primera locomotora (25 de julio de 1814), que derivar a m s tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson. El destino inicial de la locomotora fue su utilizaci n en las minas carbon feras, en cuya primera demostraci n se logr arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de seis kil metros por hora.

3 El ferrocarril fue producto de la Revoluci n Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX. Su evoluci n ha sido notable, y la utilizaci n de material rodante es necesaria no s lo para el transporte de grandes cargas en vagones, sino tambi n para el trasporte de pasajeros en coches, tanto para peque as como para grandes Trenes convencionales y automotoresDentro del material m vil hay diversos tipos de veh culos que pueden ser motores o material remolcado. Dentro del material motriz se encuentran las locomotoras y los automotores. En las siguientes figuras se presentan las clasificaciones de las locomotoras de acuerdo a la tracci n que las 1. Clasificaci n de las locomotoras seg n el tipo de tracci 2. Clasificaci n de locomotoras con tracci n 3.

4 Clasificaci n de locomotoras con tracci n el Tecnol gico | Vol. 4, n. 1, edici n otro tipo de clasificaci n de las locomotoras que corresponden a su funcionalidad, es decir, all encontramos locomotoras de maniobras, locomotoras de carga para los medios y largos recorridos y, las locomotoras para servicios de viajeros que llegan a alcanzar hasta 220 km/h, como las ltimas 252 de RENFE de 90 cuanto a su nomenclatura, los veh culos ferroviarios tienen asignada una matr cula internacional que est integrada dentro de la Uni n Internacional de Ferrocarriles (UIC) y que corresponde a par metros tales como el tipo de veh culo, la compa a a la que pertenece y el pa s en el que est inscrita en los registros. Luego, con respecto a la distribuci n de la tracci n en el material rodante nos encontramos con los trenes convencionales y automotores.

5 Trenes convencionales: se caracterizan por las locomotoras, que son los veh culos que dan tracci n a los trenes convencionales (locomotora(s) + coches o vagones); es decir, es una locomotora que tira de una serie de vagones o coches. Automotores: cuando la tracci n se incorpora en los mismos vagones o coches; ocasiona una composici n indeformable con un n mero fijo de vagones y, se forma un veh culo que en el argot ferroviario se denomina automotor ; otros autores los denominan material autopropulsado o unidad del tren .En la tabla 1 se muestra una explicaci n de las configuraciones comunes de los motorCoche motor-Coche motorCoche motor-Remolque intermedio-Remol-que con cabinaCoche motor-Coche intermedio-Coche motorConfiguraci nMM-MM-Ri-RcM-Ri-MDenominaci nTabla comunes de los automotoresTecnolog a a fondoLos coches con ausencia de tracci n tambi n se llaman remolques.

6 Existen coches motores con cabina y sin cabina. Los coches intermedios tambi n pueden denominarse por la letra R sola si son remolcados, o con la letra S o M si son motrices (en algunos sitios se utiliza la letra S para definir los coches motores sin cabina). Hay ocasiones en las que la tracci n es distribuida a lo largo de todo el tren, y existen coches con capacidad motriz que no disponen de cabina. El tren serie 7000 o el 9000 de Metro de Madrid dispone de unidades motrices sin cabina. Igualmente el ICE-3 alem n o serie 103 de RENFE tiene coches motores sin desventajas del material rodante autopropulsado frente al convencional tenemos dos aspectos: la rigidez de las composiciones y la comunicaci n entre composiciones acopladas. El primer aspecto se refiere al hecho de que, como los automotores se utilizan sobre todo para transporte de viajeros, la nica forma de variar la oferta de plazas en un servicio asegurado por automotores, es acoplando 2 o 3 de ellos, pero en ese caso la oferta de plazas aumenta bruscamente, por lo que la adaptaci n a la demanda es peor que en el caso de los trenes convencionales.

7 Los trenes convencionales pueden adaptarse mejor a la demanda incorporando o segregando coches o vagones. El segundo aspecto negativo se refiere a que hay que disponer de puertas de intercomunicaciones en el frontal de las cabinas y stas suelen dar problemas de estanqueidad. En la mayor a de los automotores modernos se ha optado por Caracter sticas generales del material m vilTanto el material m vil motor como el material remolcado tienen las siguientes caracter sticas:Tabla 2. Ventajas del material rodante autopropulsado frente al tren tener una mejor prestaci n de ace-leraci n y frenado, al tener mejor repartido el peso adherente. Adem s, el peso m ximo por eje (que siempre corresponde al eje de los motores) es menor, por lo que la agre-si n o desgaste de la v a es menor y, esto beneficia a las actividades de mantenimien-to posterior de la v tener la tracci n distribuida en varios va-gones, el fallo de un motor no deja inacti-vo o fuera de servicio al tren, sino que s lo habr a una disminuci n de la potencia de circulaci contar con 2 cabinas de una misma com-posici n, la cabeza del tren se puede con-vertir en cola y viceversa, seg n la direcci n de la conducci automotores, permite agregar ramas a lo largo del recorrido en comparaci n con los trenes no llevar locomotora, casi toda la longi-tud es aprovechable para el transporte de uni n entre los coches se realiza a trav s de enganches semipermanentes.

8 Descripci nTracci n distribuidaPosibilidad de redundancia en la conducci nReversibilidadSencillez de engancheMayor espacio f sicoComunicaci n entre los coches del automotorPropiedad35 Prisma Tecnol gico | Vol. 4, n. 1, edici n a a fondo material m vil r gido o articulado: se dice que es r gido cuando sus ejes no pueden girar respecto a un eje vertical para mejorar su inscripci n en las curvas. La distancia entre 2 ejes fijos se denomina empate . Cuanto mayor es el empate de un veh culo, peor ser su capacidad de inscripci n en las curvas y, por ello su agresi n a la v a y su posibilidad de descarrillar ser n mayores. Hoy en d a, se utilizan los veh culos articulados, cuyos ejes pueden colocarse en una posici n m s o menos cercana al radio de curvatura, con lo cual mejora su inscripci n.

9 Actualmente, la mayor parte del material m vil utiliza bogies (ejes agrupados en carretones), cuyos bastidores tienen un pivote central que les permite girar. Con el material articulado se reduce el empate de los veh culos y, adem s (en el caso de los bogies) se obtienen m s ejes sobre los cuales repartir la carga. Los veh culos articulados que mejor se inscriben en las curvas son los trenes articulados guiados, en los cuales el eje siempre se sit a radialmente y, por ello, la rueda es tangente a los Partes del material m vil ferroviario Las partes m s importantes de un material m vil ferroviario son las siguientes: Caja: en su interior se sit an los viajeros, la mercanc a, los motores, etc., seg n el tipo de veh culo (coche, vag n o locomotora). Bastidor: es la estructura met lica o armaz n formada por el bogie, que sirve como elemento de fijaci n de los ejes, las ruedas, los motores de tracci n y las suspensiones, entre otras partes.

10 Larguero: elemento longitudinal que forma parte de la estructura del bastidor de un veh culo. Traviesas extremas o cabeceros: elemento estructural situado en el extremo del bastidor de un veh culo que une los largueros de forma perpendicular a stos y, que soporta normalmente los aparatos de choque y tracci n. Al conjunto de elementos que configuran la caja del veh culo sobre la traviesa extrema se le denomina testero . Suspensi n: la caja transmite las cargas a las ruedas a trav s de la suspensi n. La suspensi n ferroviaria es doble: primaria y secundaria. La suspensi n primaria tiene como misi n absorber las irregularidades del carril y deformaciones geom tricas de la v a, est situada entre las cajas de grasas y el bastidor del bogie o en el caso de los vagones de 2 ejes, entre la caja de grasa y el bastidor del veh culo.